Magnífico aspecto de esta Bultaco Mercurio transformada a trialera Pre '65 (Pincha en la imagen para ampliar)

Las transformaciones de motos de carretera en trialeras eran algo muy habitual hasta mediados de los años 60, pues en aquella época no existian motos específicas para este deporte, salvo contadas excepciones surgidas ya a comienzos de los 60. Esto se sigue haciendo hoy día con el objeto de competir en triales de clásicas y como en el caso que os traemos se puede realizar como entonces, del modo más casero pero efectivo posible.

Miguel es un aficionado madrileño que tenía la ilusión de realizar partiendo de cero una trialera Pre '65, así que se puso manos a la obra y ahora nos cuenta detalles sobre el proceso de cración y restauración, una obra complicada pero con un resultado más que satisfactorio.

La moto escogida por Miguel ha sido una Bultaco Mercurio (modelo 9) de carretera, pero también se han realizado transformaciones con modelos como la Bultaco 200, la Campera o la Sherpa N, esta última auténtica antecesora de la primera Bultaco de trial, la Sherpa T, y con la que ya se corrieron triales en su época. Con los comentarios de Miguel os dejamos:

Vista lateral izquierda (Pincha en la imagen para ampliar)

   Transformar moto de carretera en trialera

Este artículo es para transmitir mi experiencia, en este proceso de convertir una moto de carretera en una moto de Trial, con ello no pretendo demostrar nada, ni enseñar a nadie, es solo comentar mi experiencia personal, cuyo único fin ha sido buscar una forma como otra cualquiera de entretenimiento y como no, participar en alguna carrera Pre '65, sin descartar algún día poder correr en los 2 Days Scottish Pre '65.

Lo primero fue buscar una moto española de antes del año 1965 y como en mi juventud he tenido Sherpas y una Frontera MK-10, pues me incliné por buscar una Bultaco. Lógicamente comencé la búsqueda por una Sherpa T "Modelo 10 Sammy Miller", pero según me han ido informando, este modelo no se considera Pre-65, al menos en Escocia. Creo que es debido, entre otras cosas, a que las barras de la suspensión delantera son de 35 mm y por tanto son posteriores a lo que era habitual en el año 1965 en las motos inglesas, aunque también por lo que ya sabemos todos de la llegada de Sammy Miller y sus victorias que acabaron con la era de las motos británicas en el trial.

Esta es la Bultaco Mercurio de la que se partió (Pincha en la imagen para ampliar)

Al fijarme en los diversos modelos Pre '65, observé, que todas las motos procedían de carretera, sobre todo inglesas, por ello me propuse intentar hacer una moto de Trial, pero con una moto española de carretera.

   Adquisición

Después de buscar un tiempo encontré a buen precio una Bultaco Mercurio Modelo 9, matriculada en el año 1964 y con el número de motor y número de bastidor que coinciden. No suele haber a precio razonable este tipo de motos, ya que o está borrado el nº de bastidor o borrado el nº motor o esta agarrado el motor o le falta el volante de inercia o el rotor, etc. Hay mucha picaresca y siempre hay que tener mucho cuidado en la compra y saber mucho sobre estos modelos.

La moto en su estado original	El cilindro, con 7 puntos de anclaje para los espárragos

Motor, el habitual primera serie de Bultaco con 4 marchas

Por fin conseguí esta en Ciudad Real, desde aquí quiero agradecérselo a José, ya que todavía y afortunadamente hay gente sana y de palabra.

   Motor

Una vez desmontada y al observar que el motor perdía aceite, lo primero fue llevar el motor a Felipe, de Motos Martín en San Martín de Valdeiglesias (Madrid), especialistas en restauración de motos clásicas. Por lo tanto abrir motor, ver su estado y poner retenes y casquillos nuevos es fundamental. Esto, si no se domina el tema, lo tiene que hacer un experto en este tipo de motos clásicas.

Por otro lado, el cilindro de las Mercurio es de 153 cc, es decir de diámetro 57 X 60 mm, por lo tanto se quedan un poco cortas de potencia y hay que buscar un cilindro de 200 cc con un pistón de diámetro 64,5 X 60 mm que corresponde a 196 cc. Decir que cilindros de 200 cc que sean válidos hay muy pocos, ya que para adaptarlo a una Mercurio, en la inserción con el cárter tiene que tener 7 puntos de anclaje y la mayoría de los cilindros llevan seis agujeros y no se puede encajar en los 7 espárragos del cárter.

Piñón de 13 dientes y corona de 64, al no modificar la relación de cambio

Al final compré en un desguace un cilindro y pistón de una Bultaco Mercurio 200, no Campera y se pudo adaptar.

No esta claro el tema, de utilizar un cambio de relación mas corto para la primera y segunda marchas, ya que alguno de los que utilizan estas motos no me lo han aconsejado abiertamente, dado que se puede hacer trial con la primera marcha y con una adecuada relación de piñón-corona. De todos modos hay que probar, de momento está sin modificar internamente el cambio y con una corona muy grande, en este caso de 64.

Siguiendo con la transmisión secundaria, la moto es de 1963 y está matriculada en el año 1964, por lo tanto en aquella época la cadena que utilizaban era de 428 o ½ pulgada, al igual que el piñón de arrastre y la corona trasera. Yo le he puesto un piñón de 13, corona de 64, y cadena de 428.

El encendido de momento es con platinos, como era normal en la época.

Carburador Amal 376/25

   Carburador

Como consecuencia de cambiar el cilindro a uno de mayor cilindrada, otro nuevo problema era que el carburador de la Mercurio Modelo 9 lleva una Zenith 20HX-F y hay que buscar un carburador de la Bultaco 200cc, que es el AMAL 376/25.

También pueden servir los AMAL concéntricos MK I, para pre '65.

   Codo de escape y silencioso

Se hizo utilizando la salida del codo original de la Mercurio, cortando y soldando con un codo y silencioso de una Sherpa, para que salga por arriba y acoplando una pletina que se atornilla a tres tuercas, previamente soldadas al primer silencioso.

El tramo final yo lo puse de tipo "puro", para amortiguar el ruido. El escape de la Lobito o Campera se pueden intentar acoplar.

   Ruedas

Las ruedas de origen no valen por sus pequeñas dimensiones

Las ruedas de las motos de carretera son de poco diámetro, por lo que para trial hay que buscar nuevas. Por otro parte, hay que tener en cuenta que las ruedas y buje de algunos modelos de Mercurio son de 28 radios y si la queremos para hacer Trial, lo suyo es buscar llantas de 4.00 X 18 para la rueda trasera, aunque puede valer la que yo llevo de 3.00 X 18, ya que el diámetro es el mismo.

Las llantas deben ser de la época, en esta caso unas Akront usadas de hierro, de las que se pueden encontrar en mercadillos, y mucho más original que la actual tendencia de poner llantas "Morad" de aluminio con la trasera sin cámara como en las motos modernas.

Una vez tenemos las llantas clásicas en diámetros de 21 y de 18 para la delantera y trasera respectivamente ya sólo hay que ponerle las cubiertas adecuadas de trial y un buje de 36 radios, pero ojo que todos los modelos no llevan 36 radios.

En cuanto al buje delantero, tuve que buscar uno de Tralla para la rueda delantera de 36 radios y una llanta de 2.75 X 21 para la rueda delantera de Trial. Consecuentemente hay que comprar radios de acero inoxidable y radiar, esto lo tiene que hacer alguien que sepa, claro.

Buje delantero, atención al número de radios	Llanta trasera de 18 y delantera de 21

El depósito fue modificado para hacerlo más estrecho

   Depósito

El depósito de la Mercurio es enorme, con una capacidad de 16 litros, por lo que habrá que adaptarlo a las necesidades del trial, reduciendo su peso y su tamaño, en especial su anchura, tratando de hacerlo lo más estrecho posible para que no moleste a las rodillas.

Hay dos posibilidades, comprar uno más pequeño o reducir el original y mantener su aspecto. Esta segunda opción fue la elegida, y se hizo cortando los dos abultados laterales con una sierra neumática, mucho mejor que con la radial, y comprando un trozo de chapa de 1 mm de 80 X 40, para hacer dos tapas y soldar al hilo.

Queda genial como podéis ver en las fotos, pero tiene que hacerlo un profesional, ya que tiene su dificultad. Por último pintar, con el color y diseño escogido, clásico por supuesto, en este caso es el que utilizaban las Bultaco Tralla.

Depósito original con los laterales recortados	Otra vista del depósito recortado
Chapas soldadas al depósito	Una vez pintado queda perfecto

   Chasis

El chasis original también requiere de bastantes modificaciones

Es una de las cosas más complicadas, pues aunque parezca que todas las Bultaco de la época tienen el mismo chasis, de eso nada. Aqui las transformaciones pueden ser muy variadas dependiendo de lo que cada uno quiera hacer, jugando con la distancia entre ejes, el avance de horquilla, anclajes e inclinaciones de los amortiguadores, reducción de peso y la geometría en general. En esta moto se hizo sólamente lo más básico.

Se utilizó la radial para cortar las estriberas, quitar el caballete de sujeción y el arco de la parte trasera. Después este último se soldó con una pletina - puente, que sirve par darle consistencia en la parte trasera y para sujetar la aleta trasera, bien de plástico o de aluminio, con un tornillo. El basculante se suele alargar en estas transformaciones, aunque en esta no se ha hecho.

Después conviene soldar unas pletinas para colocar unas estriberas de aluminio, yo las puse de Gas Gas, una modificación con elemento moderno que se suele permitir. También hay que soldar una pletina para colocar el tensor de la cadena ya que las Mercurio no llevaban tensor, y también soldar para colocar una pata de cabra.

Chasis modificado (Pincha en la imagen para ampliar)	Arco trasero recortado (Pincha en la imagen para ampliar)
Puente trasero y sujección de guardabarros (Pincha para ampliar)	Más vistas del chasis (Pincha en la imagen para ampliar)
Estribera izquierda con su soporte y pedal del freno trasero	Estribera derecha con su soporte

tapas laterales de aluminio y asiento artesanal

Un toque clásico que deja la moto muy bien y protege el filtro de aire es acoplar dos tapas de aluminio en los laterales debajo del asiento.

Una vez pulidas quedan perfectas, yo utilicé una radial acoplándole el trapo, que me sirvió también para pulir los cárteres. En cuanto al asiento se ha tapizado uno artesanalmente haciéndolo con estilo clásico y mullido para mantener una buena estética de la época y que además sea cómodo.

   Suspensiones

La suspensión delantera de la Mercurio es una horquilla de 27 mm y el paso del eje delantero de las botellas es avanzado (puede valer), pero como el manillar es de los de pletina de aluminio va con tornillos, no le podía poner un manillar de tubo tipo Renthal o Campera, así que a buscar horquilla de hierro de la época y botellas de 30 mm y de eje central, con puente en la tija superior para el manillar de trial.

Horquilla de 30 mm de diámetro y eje central	Basculante y amortiguadores

Las tijas deben ser de hierro

Esta tija superior debe ser de hierro, no de aluminio, ya que en las motos pre '65 eran de hierro y debe tener un solo anclaje para meter tornillos en la parte de abajo de la tija, ya que arriba debe ser cónica y sin tornillo.

Por tanto la tija superior de aluminio que adapté a mi moto no vale al ser posterior a 1965, con lo cual para pasar las verificaciones de un trial Pre '65 debo buscar una tija de hierro con tales características, salvo que demuestre documentalmente que otra tija diferente es anterior al 65.

Yo encontré una horquilla válida en un desguace, me dijeron que era de Ossa, pero no se de que modelo. Lo importante es que sean de antes del 65 y que si hay duda puedas documentar el modelo, tanto de horquilla como de tambor de freno.

En la suspensión de atrás de momento puse unos Betor 36, pero más adelante pondré unos mejores.

Al final el resultado es una bonita trialera clásica pre '65 y además única

   Una moto única

La idea es transformar una moto de carretera de antes de 1965, para poder hacer Trial, no intentar hacer una Sherpa N, ya que es irrealizable dado que sólo se hicieron 28 unidades. Pero sobre todo es el entretenimiento, al que le guste trastear con las herramientas puede disfrutar mucho adaptando una moto de la época a trialera.

Por cierto a parte del coste de la moto, materiales, componentes ¡ya sabéis como está el mercado de clásicas!, hay que añadir que si no se tienen conocimientos de mecánica, tendrás que llevar algunos trabajos a un taller y no os podéis imaginar como van sumando las horas de trabajo, de todos modos y sin prisa te puedes dar el gusto de hacerte una moto única y a tu gusto.

Y después... ¡a disfrutar del trial más clásico!

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