Prueba Scorpa SY 2002

Sall

Ya hace algunas semanas que estuvimos en la fábrica Scorpa, al sur de Francia, donde pudimos probar para todos vosotros los diferentes kits de potenciación que se van a comercializar sobre la base de la TY 125 F de cuatro tiempos. De todo ello tenéis un completo reportaje en Todotrial, pero la verdad es que nos quedamos con las ganas de someter a la moto a unos test más exhaustivos en la zona donde nos movemos habitualmente en las pruebas para vuestra web favorita.

Por ello durante el viaje de vuelta se lo comentamos a Josep Mª Vila, de Silver Spain, importadores de la marca para España, quien muy amablemente nos ofreció la unidad preparada en sus talleres que había competido en los pasados 3 Días de Santigosa pilotada por Sergio Romagosa.

Los que estuvisteis en Sant Joan de les Abadesses recordaréis posiblemente a la afinada 125 cuatro tiempos que realizó un papel más que digno en el nivel azul, clasificándose entre los diez primeros de la general . En mi caso la vi mientras estaba haciendo fotos en la última zona antes de la indoor de la llegada, la larga pendiente sobre hierba entre el cauce del río y la carretera que baja del Coll de Santigosa, famosa por lo pronunciado de la subida, lo que hace que no muchos de los pilotos lleguen arriba cuando el terreno está resbaladizo, algo normal en los 3 Días. Allí las motos arrancan desde muy lejos por lo que es difícil apreciar de que marca y modelo se trata hasta que no llegan casi a tu altura, pero en el caso de la 125 enseguida nos dimos cuenta de que la cuatro tiempos se acercaba por el bonito sonido del escape. Sergio completó la subida a cero sin problemas y como me dijo que iba más que sobrado de tiempo le pregunté si me dejaba darme una vuelta, a lo que amablemente accedió. Las primeras sensaciones fueron las de una moto muy ligera pero estable, poco potente pero con suficiente "punch", o lo que es lo mismo: "Caramba, no va nada mal el aparatito este...".

Por todo ello unos meses después hemos estado especialmente encantados de tener toda la semana la Scorpita en nuestro garaje para intentar sacar unas más que interesantes conclusiones, ya que la jornada en fábrica fue fantástica, pero probar cinco motos en seis horas da de sí hasta cierto punto.

La verdad es que de entrada y viendo el motor que monta la moto la pregunta que seguro que se hace cualquiera de vosotros es si con esto se puede hacer trial. Creo que ya os dimos nuestra opinión en el artículo sobre los kits franceses, pero queríamos corroborarlo después de probar a fondo la unidad preparada en nuestro país. Aquí van nuestras conclusiones.

Como ya vimos en Francia, 15 cc. de aumento en la cilindrada hacen milagros, y es que realmente la diferencia de prestaciones entre la 125 cc y las 140 cc. es sustancial. Suponemos que más que la variación en las medidas internas del cilindro son los retoques en el árbol de levas y el carburador de 24, con ajustes específicos, lo que hace que el carácter del tranquilo y veterano propulsor Yamaha se transforme en un motor mucho más utilizable para la práctica del trial, siempre dentro de los límites que la pequeña cilindrada le impone. Y es que como quedó demostrado en las pruebas en tierras galas, con el motor de serie se llega muy pronto a lo máximo de sí de un ciento veinticinco cuatro tiempos refrigerado por aire.

Una de las grandes diferencias entre los kits franceses y la preparación hecha en la unidad de Silver Spain es el embrague hidráulico que se incorpora a la moto y que hace mucho más fácil su manejo en las zonas, especialmente a la hora de "coger carrerilla" en el motor a la hora de afrontar algún escalón. Y es que extrañamente ninguno de los kits ofrecidos por fábrica incluye este elemento, hoy en día imprescindible, como lo prueba el hecho de que la moto usada por Loris Gubian en el Europeo de 125 cc. si que monta un afinado hidráulico Magura.

También hay variaciones en el escape, especialmente en el interior del silencioso final, y en la programación del CDI que controla los parámetros del propulsor, con unos reglages mucho más racing que en las versiones de serie.

Estáticamente la moto no presenta ninguna variación externa sobre los kits franceses, y nuevamente nos encontramos con el conocido "look" Scorpa a base la combinación de colores azul y blanco, muy parecida a la de sus hermanas mayores, las SY 250.

Como siempre sobre gustos no hay disputas, pero nosotros nos reafirmamos en que la impresión general cuando te montas en las motos galas es de solidez y buena calidad de materiales, y aunque en la 125 el antiguo motor refrigerado por aire de Yamaha no ayuda en nada, las lineas angulosas de la moto en cierta forma integan bastante bien al voluminoso propulsor. Esto es lo que sin duda menos gusta de la Scorpa 125, aunque el bonito sonido que emite al ponerla en marcha y el "feeling" cuatro tiempos que tan de moda se va a poner dentro de ya, te hacen olvidarlo rápidamente.

El guardabarros trasero, de salida muy horizontal, monta en esta unidad una bonita placa portamatrícula que incluye el piloto de luz, pero de menor tamaño que en la moto de serie, en la línea de los kits de 150 y 170 cc comercializados por Scorpa. La gran distancia del guardabarros a la rueda debido a su forma recta hace que la placa portamatrícula, por otro lado muy flexible, aguante bien las posibles torsiones y tampoco esté expuesta a topes al comprimirse la suspensión trasera. El aspecto en nuestra opinión es bonito y le da a la moto un cierto toque de agresividad.

De entrada la puesta en marcha en frío no presenta ningún tipo de problema, el grifo de gasolina es perfectamente accesible aún llevando guantes ya que está situado muy cerca del borde inferior del depósito, mientras que el tirador del aire está entre la placa de faro y el manillar, con lo que no hay ni que agacharse. La compresión del pequeño motor Yamaha es proporcional a su baja cilindrada y simplemente dando un ligero empujón a la bien dimensionada palanca de arranque el escape empezará a emitir el rítmico sonido cuatro tiempos. Tanto en esta unidad como en los kits franceses el nivel de ruido es bastante más alto que en el modelo de serie (extremadamente silencioso por cierto), pero en ningún caso excesivo, aunque si que queda claro que las cuatro tiempos de trial no se van a caracterizar por su bajo nivel de decibelios a la que se les aplique cualquier kit, un poco en la línea de lo que está pasando con las enduro cuatro tiempos de competición.

Como buen motor de válvulas es conveniente dejar que se caliente un poco antes de emprender la marcha, o en cualquier caso andar muy atento a las subidas de vueltas mientras el aceite no ha alcanzado la temperatura suficiente . Hay que recordar que muchas de las averías en los motores cuatro tiempos apretados son debidas a que los pilotos olvidan con frecuencia esta importante premisa.

Unos leves acelerones nos ayudan a comprobar que todo está "ready" y apretamos la maneta de embrague, de tacto exquisito, al tiempo que introducimos la primera velocidad. La verdad es que el cambio de marchas tiene un tacto casi de mantequilla y una ligerísima presión de la puntera de la bota hace que las marchas suban y bajen de una forma precisa y facilísima. Un diez en este punto.

La posición sobre la moto es también excelente, al menos para pilotos de nuestra talla (1.70), y la moto no se nota para nada pequeña, aunque la altura al suelo desde el "asiento" no parece tan baja como pueda ser la de una Sherco o una GG. Lo que si destacaremos es la estrechez del chasis en la zona de las piernas, muy buena, con lo que continúa siendo muy fácil mover la moto con una simple presión sobre la estribera del lado elegido.

Por cierto, las estriberas son standart, es decir no son malas pero estan muy lejos de las preciosas piezas talladas que equipa la SY 250, además de dar una cierta sensación de ser pequeñas. Para compensarlo la TY 125 F monta un basculante que sí que está en la línea de las SY, con un aspecto y una terminación realmente impecable.

Las primeras sensaciones en movimiento vienen marcadas por el bonito sonido del motor, que da la sensación de que estamos pilotando una moto de mayor cilindrada, aunque enseguida nos devuelven a la realidad los primeros acelerones en primera o segunda, ya que evidentemente el motor no empuja ni mucho menos como un doscientos cincuenta de dos tiempos, aunque desde la óptica de mi BSA 350 cc. con la que habitualmente compito en clásicas, la verdad es que este 140 cc empuja con mucha más fuerza de la que esperaba inicialmente.

El recorrido hasta llegar a las primeras zonas sirve para hacerse un poco con el comportamiento de la moto, algo facilísimo, y es que la sensación de ligereza y de tenerlo todo bajo control es quizás la nota más destacada de la TY. Los cambios de trayectoria se hacen casi automáticos, anda sobrada de frenos y las suspensiones de momento parecen óptimas, es un auténtico juguete. No quiero hacerme pesado, pero el encantador sonido del motor cuatro tiempos y los excelentes bajos hacen aún más placenteros los primeros momentos sobre la Scorpa.

En caminos se puede andar rápido, y si bien la quinta se queda un poco larga a poco que haya alguna cuesta, podemos circular más que ligeros en tercera y cuarta, lo que es toda una delicia ya que el motor se estira lo suficiente y nunca tienes la sensación de todo o nada como sus hermanas de dos tiempos y 125cc. Una vez en marcha el nivel sonoro a medio régimen no es nada molesto, y es que no aumenta demasiado al subir el motor de vueltas. Como ya hemos dicho la moto se siente muy ligera, pero el aplomo ayudado por el buen tacto de las suspensiones hacen que enseguida te sientas con ella como con la moto de toda tu vida.

La primera duda que nos asalta antes de plantearnos una zona es "¿qué es capaz de subir esta moto?", ya que de entrada no tendremos claros sus límites. Las primeras pistonadas son muy enérgicas, parece que empuja, pero subiendo de vueltas el motor pierde lógicamente buena parte del empuje y da la sensación de que la potencia se estanca , cosa absolutamente normal teniendo en cuenta la escasa cilindrada del motor.

Empezaremos con zonas a base de giros y tierra suelta para ver como tracciona, y aquí se presenta la primera sorpresa ya que la moto es una auténtica gozada, puedes retorcer las trazadas tanto como quieras, el motor te permite volar con la rueda delantera con una gran precisión, y la rueda trasera se empeña en pegarse al terreno sin perder tracción. Si decides girar a base de botar sobre la rueda delantera o trasera tampoco vas a tener demasiados problemas. En giros sobre arena es un auténtico tractor y a diferencia de las dos tiempos la moto avanza a la menor insinuación sobre el mando del gas lo que da una confianza enorme. Por otra parte, además de la sensación de extrema ligereza que ya os hemos comentado la moto es muy precisa y puedes mantener las trazadas casi como si fueras sobre railes. Incluso empezando a intercalar algunas rocas de tamaño medio la moto "copia" el terreno perfectamente y la tracción incluso en el canto de los escalones hace que siempre esté empujando, lo que a la larga nos evitará muchos piés en las zonas dada la sensación de equilibrio que transmite la moto.

Al respecto hay que decir que las suspensiones de esta unidad estan muy bien puestas a punto, y la moto se come cualquier irregularidad del terreno sin problemas. Si algún pero le buscamos hay que decir que se mantiene la horquilla Paioli de serie y el tacto en nuestra opinión es algo blando, además de que en algunos casos incluso se detecta algún tope en extensión. Además da la sensación que el grado de lanzamiento de la horquilla es bastante cerrado, lo que hace muy fácil mover la rueda trasera, aunque por otra parte hay que tener un poco de cuidado en las bajadas, especialmente cuando nos llega algún obstáculo imprevisto y estamos ya con la suspensión comprimida, ya que la moto tiene una cierta tendencia a levantarse de atrás. No obstante creo que en este caso estamos más ante una ventaja que un inconveniente, por la ya citada facilidad para hacer cambios con la rueda trasera.

La suspensión trasera, con el amortiguador en posición super inclinada y con el tacto típico Scorpa, cumple bien su cometido más cercano a "copiar" el obstáculo que no a botar por encima. Sobre este tema las opiniones son diversas, pero yo continuo pensando que para la gran mayoría de trialeros esto una ventaja, especialmente a la que te has acostumbrado a sus reacciones. En el caso de esta 140 cc lo es más ya que las reacciones de la moto están muy en línea con la respuesta y el extra de tracción del motor cuatro tiempos.

El embrague como ya hemos comentado anteriormente es en este caso hidráulico, lo que supone una buena mejora con respecto al modelo orginal y especialmente una garantía en cuanto a como puede responder este elemento en caso de uso intensivo. El tacto es bueno, aunque es algo "gatillo", con lo que en algunas ocasiones se desaprovecha un poco el empuje del cuatro tiempos a bajas revoluciones, algo importante a la hora de hacer giros sobre terreno de poca adherencia. Por otra parte es muy útil para poner el motor a las revoluciones óptimas antes de afrontar un escalón o una subida algo larga.

Es aquí donde la diferencia con un dos tiempos es más evidente ya que en cierta manera da la sensación que con la Scorpa "hubiera que tomar más carrerilla", lo que no es fácil teniendo en cuenta la escasa potencia de la moto. De todas formas si encima de tener mucha más tracción se estirara con más fuerza ya sería la moto perfecta, y continuamos pensando que para la gran mayoría de los trialeros una cosa compensa con creces la otra.

Los escalones se suben bien, no "despega" con tanta fuerza como una dos tiempos, pero el plus de tracción incluso en el canto de los escalones sorprende gratamente desde el principio. Como nos demostró con creces Loris Gubian en el terreno de entrenamiento cercano a la fábrica, el gran secreto de la cuatro tiempos es creerte que subes, y aunque en principio puedas pensar que el motor no es lo suficientemente rápido, en la mayoría de los casos la moto te sorprende agradablemente.

Las subidas largas ponen también a la vista las limitaciones de potencia, aunque esto también sucede normalmente con las octavo de litro dos tiempos , y con la Scorpa es especialmente importante no dejar caer demasiado de vueltas el motor ya que es un poco más difícil remontarlo que en el caso de sus colegas de transfers. Si a base de embrague conseguimos que el motor no se venga abajo enseguida disponemos de tracción y la moto vuelve a moverse, con lo que con esta moto no es tan fácil que se dé la típica imágen de las 125 dos tiempos patinando como locas mientras el piloto tira del embrague desesperadamente.

Llega ahora el turno de las bajadas, y recordando lo ya dicho sobre la ligereza del tren trasero lo que hay que ver es como va de frenos. El delantero tiene suficiente mordiente para hacer lo que quieras con la moto y cuesta fatigarlo aunque abuses de él, mostrando en todo momento un tacto excelente y muy progresivo. El trasero cumple su función sin más problemas, pero al ir a frenar tenemos casi que mover el pié del estribo ya que la palanca es larguísima, obligada por la forma del cárter. Aún acostumbrándose es algo bastante incómodo y sin duda un elemento a revisar. Un punto a favor de la Scorpita es que el motor tiene algo de retención a pesar de su escaso cubicaje, con lo que es una ayuda extra muy útil en caso de bajadas largas sobre arena o superfície deslizante, haciendo la moto muy estable y fácil de controlar.

Añadir finalmente que la altura libre al suelo es importante y más que suficiente, lo que nos evitará más de un susto en zonas de grandes piedras.

En definitiva la prueba a fondo de esta 125 cc con kit nos ha dejado aún más claras algunas de las conclusiones que sacamos hace un par de meses. La Scorpa es una moto sorprendente, competitiva si montas cualquiera de los kit en el mercado, y sobretodo extremadamente DIVERTIDA. Apta para todas las edades, perfecta para los que se inician en trial y más que adecuada para quienes buscan una moto de buen tacto para trialear a un nivel aficionado, pasando por toda la gama de trialeros. Desde ya hace unos años las prestaciones de las motos superan sobradamente la capacidad de muchos de los que las pilotamos normalmente, y estoy convencido de que la gran preocupación de casi dos tercios de los practicantes es evitar que la moto "se escape de las manos" mientras hacemos cualquier zona. Con la Scorpa esto no pasa ya que todo está bajo control, es poco exigente desde el punto de vista físico, siempre haces lo que quieres con ella, y si te pones fiero puedes afrontar el noventa por ciento de las zonas sin ningun problema. Tiene desventaja en subidas largas y grandes escalones, pero su plus de tracción y manejabilidad en la gran mayoría de las situaciones con las que nos vamos a encontrar durante un trial o haciendo zonas con los amigos la compensan más que sobradamente.

El nivel amarillo o incluso el azul en cualquier trial Open son perfectamente asequibles desde el manillar de la pequeña Scorpa. Por cierto, hace una semana estuve participando en los 2 Días de Arinsal y los de Scorpa bajaron dos 125 kit de su furgoneta. Vilarrasa se atrevió con las exigentes zonas rojas sobre la 180 cc., mientras que Albert Soler consiguió una excelente segunda posición en Junior azul con la misma 140 cc que hemos ensayado para vosotros, frente a un montón de 250 cc dos tiempos.

Además, el encanto del motor cuatro tiempos es único y el sonido una auténtica melodia . ¿Para que quieres más?

gosto suele ser un mes de lo más aburrido trialísticamente hablando, y es que las vacaciones, la playa y especialmente el fuerte calor estival aparcan temporalmente nuestras ansias trialeras hasta Septiembre. Pocas ganas y pocos triales hacen que el mes de Agosto se haga largo (aunque se haga corto desde el punto de vista de las vacaciones), y que podamos matar el tiempo imaginando como serán nuestros próximos triales sobre los nuevos modelos que las marcas ya nos han desvelado en forma de fotos en las revistas especializadas y en vuestra web favorita.

Por ello nos llevamos una gran alegría cuando Josep Mª Vila, de Scorpa España, nos llamó la semana pasada para decirnos que tenían a punto una SY 2003 para que pudiéramos ensayarla. Y es que Scorpa ha sido este año la marca más madrugadora, no en cuanto a sacar las fotos del nuevo modelo, pero sí en tener la moto lista para los ensayos, lo que en definitiva aún es mucho mejor.

Quedamos con la gente de Scorpa en Navás, donde José Manuel Alcaraz y Lluís Gallach estaban realizando un cursillo de trial para los clientes de Zona Cero para realizar una parte de las fotos de acción y conocer de primera mano las impresiones del piloto número uno de la marca sobre la SY 2003, y es que sin duda las opiniones de Alcaraz y del experto Gallach han contado, y mucho, a la hora de definir como debía ser la nueva moto.

La primera impresión al verla es muy similar a la del año pasado, es decir, estéticamente la Scorpa ha cambiado muy poco con respecto al modelo actual, y es que los colores y la decoración son prácticamente los mismos, en azul y blanco. No obstante los anagramas sobre el depósito sí que son diferentes, con el logo SY 2003 substituyendo al de Scorpa y una línea de franjas blancas discontinuas muy típico de Yamaha le da mucha más vistosidad a la parte superior.

Con esto la moto tiene un look mucho más cercano al de las motos de la marca nipona, lo que da idea por una parte de la implicación de la marca japonesa en el proyecto Scorpa y por otra de la importancia del mercado japonés para la marca, donde sus motos se comercializan bajo la estructura y con el nombre de Yamaha.

Lo que sí ha cambiado con acierto es el color de la placa porta-faro delantera, ahora en el mismo azul que el depósito, lo que en nuestra opinión le da a la moto una imagen mucho más racing, a la vez que elegante.

Hay que mencionar también que el largo guardabarros trasero está ahora pintado en color blanco, con lo que la moto gana muchísimo en presencia, y es que el tono mate del plástico " blanco crudo" de la versión anterior no estaba muy en consonancia con el magnífico acabado en azul metalizado de toda la parte delantera de la moto. El aspecto ahora ha ganado muchos enteros, y es que la calidad de la pintura sobre el plástico parece excelente, pero por contra hay que tener en cuenta que la resistencia del guardabarros a la rotura por torsión es ahora un poco más baja, en la línea de otras marcas como Montesa o Beta que también comercializan sus motos con el guardabarros pintado.

Como decíamos la primera impresión es de pocas variaciones, pero examinando la moto con atención y después de las completas explicaciones de Josep Mª Vila, vemos que la SY ha cambiado bastante más de lo que aparenta. Ya en el previo a esta prueba os hemos facilitado una completa lista con las modificaciones del modelo 2003, pero por si acaso vamos a examinarlas con más detalle.

Por lo que se refiere al bastidor pocas objeciones se han hecho en el pasado al precioso chasis de la moto francesa, y es que la calidad de fabricación de sus componentes y lo cuidado de los acabados son todo un ejemplo a seguir en el mundo del trial. Este ha sido uno de los mejores argumentos de venta que ha tenido la Scorpa SY frente a sus rivales ya desde su nacimiento, poniéndolo al otro lado de la balanza de un precio más elevado que el de la competencia.

En el modelo 2003 se continúa con el mismo nivel de materiales y acabados, pero con dos variaciones. Por una parte se ha modificado el avance de la horquilla con la finalidad de conseguir una mayor precisión en el guiado de la rueda delantera de la moto, cosa que como veremos en la prueba dinámica se ha conseguido. En segundo lugar se ha modificado el basculante, que continúa siendo fabricado a base de piezas extruídas de aleación aeronáutica, pero con unas medidas y una forma algo diferentes con el objetivo de mejorar la precisión de pilotaje al presentar una mayor rigidez. Lo cierto es que el nuevo basculante tiene, como en el modelo anterior, un excelente aspecto, lo que contribuye y mucho a que la moto destile calidad por los cuatro costados.

Aprovechando las modificaciones en el basculante se han variado también las levas reguladoras del tensado de la cadena, que ahora son más pequeñas y por tanto menos expuestas a los golpes, aunque por contra no disponen de estrías, lo que puede ser una ventaja o no según como se mire.

También en el basculante encontramos ahora dos gruesos adhesivos laterales transparentes, que suponemos han sido colocados para evitar el ocasional roce con la parte trasera de las botas, aunque a los pocos minutos ya estaban despegados en sus laterales, lo que hace que la tierra suelta se acumule en ellos y el aspecto no sea el deseado.

El propulsor también presenta cambios con respecto al modelo dos mil dos. El que más apreciamos exteriormente es la forma del codo de salida del escape, más corta y cerrada, además de estar fabricado en un nuevo material. La variación en la forma es debida a los cambios interiores que ha sufrido el motor Yamaha, pero a la vez resulta muy útil ya que el codo del escape queda mucho más recogido, y con ello mucho más resguardado de los golpes que en el modelo precedente.

Interiormente, como decíamos, el veterano motor Yamaha ha sufrido una nueva cura de rejuvenecimiento, en este caso nos atrevemos a decir muy efectiva. Y es que los técnicos nipones han modificado el encendido y las medidas interiores del cilindro, al mismo tiempo que se ha rebajado un poco el peso del volante de inercia, lo que le da al propulsor de la Scorpa un carácter y una viveza muy superior al del modelo 2002, aunque el objetivo prioritario de Yamaha ha sido no perder para nada los buenísimos bajos que siempre han caracterizado a este motor.

A nivel de suspensiones la marca continúa fiel al mono-amortiguador Sachs, y hay que decir que la fábrica germana ha trabajado seriamente en este apartado dotándolo con diferentes tarados además de un nuevo hidráulico. Todo ello buscando mejorar aún más el comportamiento de la moto y tratando de que la conjunción entre las dos suspensiones mejorara. Hablando de la horquilla delantera hay que decir que es esencialmente la misma que en el modelo anterior ya que solo se han modificado los retenes y porta retenes con la finalidad de evitar algunos problemas de pérdida de aceite que se dieron en algunas unidades de la 2002.

Otra novedad en la SY es el nuevo manillar, esta vez pintado en negro mate y con una forma un poco diferente a la del peculiar modelo anterior. Tampoco tiene barra central de refuerzo, y el grueso del manillar también es diferente en la parte central con respecto a las puntas, pero la nueva forma, bastante más parecida a la de los manillares convencionales, hace que sea más fácil la adaptación de la moto a la postura de conducción de cualquier piloto.

El "Nene" tenía a su disposición su oficialísima SY 2002 y la nueva SY 2003 de serie, de la que aún no había probado ningún modelo salido directamente de la cadena de producción, y por ello era una buenísima ocasión para cotejar directamente ambas motos.

Después de una larga tanda de escalones, giros, subidas y bajadas en la exigente zona de entreno que Manzi, Fujinami o el mismo Lampkin tienen en Navás, Alcaraz pudo corroborarnos que el paso adelante a nivel de comportamiento en competición de la Scorpa ha sido importante. Y es que a falta de un piloto de primera línea hasta su llegada, la especial SY no se había desarrollado demasiado en este aspecto durante la temporada 2001, pero después del intenso trabajo del de Zona Cero y con la inestimable experiencia de Lluis Gallach las modificaciones hechas en la moto le han dado un toque racing de lo más apetitoso, que se nota ya desde los primeros momentos después de ponerla en marcha.

Y es que las subidas de vueltas están mucho más en consonancia con las motos de otras marcas, aunque no llegan al nivel de una Gas Gas Pro o una Sherco 2.9, el sonido de la moto es también algo más agudo y cerrado y da la sensación, cuando ves la moto en manos de un top ten del mundial, de que las suspensiones son también algo más rápidas que en el modelo 2002, cuando en Todotrial la probamos con Manzi exactamente en el mismo terreno.

Evidentemente la SY 2002 oficial de Alcaraz tiene un motor más puntiagudo, como requieren las zonas del mundial o del nacional a las que se enfrenta durante toda la temporada, pero José Manuel se mostró sorprendido del nivel que se ha logrado en la SY 2003 de serie.

Lo más destacable en la Scorpa con respecto a las otras marcas es el peculiar sistema sin bieletas de la suspensión trasera, conjuntado con el larguísimo amortiguador Sachs. Ello hace que la capacidad de tracción de esta moto sea muy superior a las demás, y por otra parte, las reacciones de la suspensión trasera especialmente al pegar contra un escalón importante sean absolutamente peculiares, tal como nos demostró Alcaraz durante la prueba, y es que la suspensión trasera de la Scorpa, lejos de catapularte hacia arriba lo que hace es que la rueda trasera "copie" el escalón, con lo que en el primer momento da la sensación de que te quedas clavado abajo, aunque después la moto sube de una forma absolutamente neutra y sin perder casi nada de tracción en el canto del escalón debido a que la rueda practicamente no despega del suelo.

La Scorpa ha sido desde siempre una moto particular, y ya desde la Easy allá por 1.996 empezó a romper moldes con su estética, sus materiales y, en cierta forma, con su funcionamiento. Y es precisamente este enfoque diferente el que ha llevado a los productos de la firma francesa a que el mercado los viera también como algo especial, con lo cual o "enamoraban" o simplemente no gustaban.

Es una peculiaridad de la moto a la que ha tenido que adaptarse Alcaraz durante esta temporada, pero de la que se pueden conseguir excelentes beneficios según Lluís Gallach.

Hasta ahora el cliente de Scorpa ha sido un tipo un poco especial. O bien trialeaba con la SY porque quería ser diferente del resto, porque le encantaba la calidad de la moto o porque buscaba una moto menos exigente que las super-especialísimas motos de trial de la última hornada.

Muchos de estos aficionados estarán pensando después de leer el párrafo anterior que las "virtudes" de su querida moto han pasado a la historia en el nuevo modelo, después de ver como las aptitudes racing han mejorado sustancialmente.

Había que saber hasta que punto había cambiado la moto, y por ello decidimos pedirle la Scorpa a Josep Mª Vila y usarla durante un largo fin de semana en nuestro terreno, con nuestro limitado nivel, habituado a las motos de trial clásicas y haciendo las zonas y los recorridos que muchos de los aficionados al trial hacen normalmente.

Y la verdad es que la Scorpa nos ha convencido plenamente. Al subirnos a la moto ya notamos que la posición de conducción ha mejorado con respecto al modelo antiguo, y es que el manillar tiene una forma mucho más "normal" que antes, sin tener las puntas tan levantadas y cerradas hacia el interior. Además la moto monta dos alzas sobre la tija que se pueden eliminar fácilmente, con lo que se baja la posición del manillar varios milímetros sin ningún esfuerzo. De todas formas este es un aspecto en el que opinar es muy difícil, porque cada uno de nosotros tiene sus particulares manías, aunque creemos que la moto se adaptará bien a todas las tallas.

Al poner la moto en marcha, y teniendo cerca alguna 2002, lo primero que se aprecia es que el característico sonido de admisión del motor Yamaha se ha reducido bastante, y es que la caja de filtro se ha modificado interiormente (no en medidas exteriores), colocando unas pequeñas láminas en el interior de los laterales que disimulan, y mucho, el peculiar sonido de "succión" de los motores de trial de esta marca japonesa. En frío hay que tirar del starter situado en la parte derecha del carburador, que es bastante accesible, y aunque la maniobra es algo dificultosa con los guantes puestos, el tirador rojo es perfectamente visible y simplemente agachándose un poquito el tema se soluciona.

Un rápido chequeo visual a la presión de los neumáticos y en marcha. El embrague es prácticamente idéntico a la del modelo anterior, bastante progresivo y sobretodo resistente, aunque el tacto es algo brusco si abusas de él, pero esto solo pasará en manos de pilotos experimentados. Las marchas entran suavemente y el tacto del cambio es bueno, sin falsos puntos muertos, con lo que circular con la Scorpa por la interzona es toda una delicia.

Una vez el motor toma un poco de temperatura y se le "aclara la voz" ya nos damos cuenta de que algo ha cambiado dentro del Yamaha, y es que las subidas de vueltas son mucho más rápidas y nítidas que en la moto del 2002, e incluso el sonido del escape, algo más agudo, así lo denota. La moto tiene más tirón, o al menos es más rápido, pero no es brusco. Hay que comprobarlo en las zonas y al llegar al primer escalón enseguida vemos que la moto dispara más fácilmente, pero lo más importante es que puedes aguantar con el motor a poquísimas vueltas pero empujando hasta casi comerte el obstáculo, y la moto recupera de una forma espléndida. El propulsor Yamaha era el más potente de los motores de las trialeras 2002, pero por contra era un motor un poco más "perezoso" que el de la competencia a la hora de subir de vueltas, aunque su buen par hacía que la potencia disponible fuera importante en toda la banda de revoluciones, con lo que el empuje era lineal.

A diferencia del motor actual, la SY 2003 ha mejorado en que la entrega de potencia es incluso más limpia, empuja con la misma firmeza pero el motor llega a arriba de una forma algo diferente, es un poco la sensación que os daría vuestra moto habitual después de un buen afinado de la carburación por parte de un experto.

En giros cerrados o en subidas con poca adherencia el Yamaha continua teniendo la fuerza a bajas revoluciones, lo que te permite muchas veces casi prescindir del embrague y subir una larga pendiente de tierra a la vieja usanza, casi como si fuera una Bultaco Sherpa, únicamente a base de tacto de gas. Si a esto unimos la excelente tracción que siempre tiene la rueda trasera, el cóctel es perfecto. Ello hace incluso mucho más fácil la maniobra de cargar peso sobre el estribo en caso de que estemos patinando en plena pendiente cuesta arriba, ya que la moto reacciona de forma inmediata.

Por contra la Scorpa se nota menos ligera que por ejemplo una Pro o una Sherco a la hora de hacer cambios, y por lo tanto es un poco más cansado el mover la moto en parado. Esto es debido a la posición retrasada de los estribos y al especial reparto de pesos de la moto, que sería muy efectiva en caso de que se aplicara estrictamente el famoso reglamento non-stop. Intentando mejorar en este apartado se ha optado por modificar ligeramente las cotas del chasis, variando el ángulo de avance de la horquilla delantera, buscando una mejor precisión de guiado de la rueda delantera, y fiándonos de nuestras sensaciones, la verdad es que este modelo 2003 parece un poco menos "cabezón" que la versión precedente.

Y ya que hablamos de peso, hay que decir que comprobamos escrupulosamente el de la SY, que con todos los llenos, es decir, aceites y depósito de gasolina, se quedó en la raya de los setenta y cinco kilos, una buena marca para la moto francesa. Hemos preferido pesar la moto con los llenos hechos porque creemos que es así, en orden de marcha, como hay que calibrar y comparar los pesos de las motos de trial. No sirve de nada anunciar pesos pluma si después el usuario va a ver como su moto con la que está saliendo a trialear todos los fines de semana pesa casi cinco kilos más que los anunciados por los fabricantes.

Por último decir que las suspensiones y frenos están al mismo nivel que en la SY 2002, aunque especialmente los tarados de la horquilla y la del amortiguador trasero parecían mucho mejor puestos a punto que en la unidad de pruebas que nos cedió Scorpa el año pasado para la comparativa. Hay que decir, por tanto, que con las suspensiones en su punto, la moto azul y blanca gana muchos enteros, ya que no hay que olvidar que especialmente la trasera es uno de los puntos fuertes de la moto. En esta ocasión, y como ya hemos citado anteriormente, las dos suspensiones iban mucho mejor conjuntadas, aunque en nuestra opinión la horquilla delantera estaba tarada con unos reglajes quizás un poco blandos en cuanto a hidráulico, aunque esto dejaba a la moto muy suelta en la parte delantera, lo que era del gusto de los pilotos de nivel que la probaron en Navás.

Precisamente en esta moto es facilísimo modificar los reglajes de ambas suspensiones, ya que la Paioli delantera puede ajustarse en compresión y retención, mientras que el Sachs trasero es perfectamente accesible moviendo un simple tornillo en la zona del asiento, como en el modelo del año pasado.

Al final toca limpiar la moto, y la verdad es que después de una pasada suave con la máquina la Scorpa no perdió en lo más mínimo el brillo en sus componentes, y especialmente la zona del guardabarros trasero pareció resistir más que bien los roces de las botas, ya que pasando un simple trapo húmedo desaparecieron sin problemas todas las marcas negras.

En definitiva la Scorpa SY 2003 debe de subir muchos enteros en su cotización en el mercado del trial, ya que se ha conseguido mejorar sustancialmente su comportamiento en las zonas más exigentes especialmente gracias a las mejoras en el motor, lo que sin duda va a satisfacer a los pilotos de más nivel; mientras que por otra parte apenas ha perdido la suavidad de funcionamiento, los excelentes bajos y la buena respuesta tan apreciados por los trialeros que buscan una moto que no les "desborde" demasiado a la hora de enfrentarse a los obstáculos.


	Scorpa TY 125 F con Kit 140 cc			Texto y fotos: Ramón Sallés, Irene


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